София е най-опасното място за придвижване на деца и подрастващи в градска среда в Европа според ново престижно международно проучване на Clean Cities. Столицата на България заема последното, 36-то място в класацията на избрани големи градове на континента, като получената от нея обща оценка е изключително скромна – около 27 пъти под средното за участващите в анализа населени места и над 3 пъти по-ниска дори спрямо предпоследния в подреждането.
Проучването, наречено „Улици за децата, градове за всички“ (Streets for Kids, Cities for All) e изготвено от мрежата „Чисти градове“ (Clean Cities Campaign), в която членуват над 120 организации от 20 държави. Партньор на мрежата за България е Екологично сдружение „За Земята“.
В класацията на градовете за 2025 г. изготвена от мрежата “Чисти Градове” (Clean Cities Campaign), е оценена представителна извадка от 36 европейски града oт 18 държави, един от които София, по отношение на усилията им да дадат приоритет на децата при вземането на решения за градска мобилност. Класацията оценява градовете по три основни показателя, които са определени като ключови мерки от Европейската обсерватория за пътна безопасност на ЕС и са в съответствие с препоръките на УНИЦЕФ:
- създаване на училищни улици, т.е. улици, които ограничават автомобилния трафик около училищата – временно или постоянно;
- обхват на улиците с ограничения за безопасна скорост (30 км/ч или по-малко);
- наличие на защитена велосипедна инфраструктура.
Тези мерки могат да се прилагат предимно на местно ниво и са доказали своята ефективност: училищните улици подобряват пътната безопасност и качеството на въздуха и могат да увеличат броя на децата, които ходят пеша или карат велосипед в ежедневните си придвижвания. Разширяването на зоните с 30 км/ч и изграждането на физически отделена велосипедна инфраструктура значително намаляват пътните инциденти и шумовото замърсяване от МПС, като насърчават активното придвижване, особено сред децата.
Данните за класацията са събрани чрез пряк контакт с градските администрации, от публично достъпни източници и информация от партньорите в мрежата „Чисти градове“. Най-добрата обща оценка е А, а най-лошата F.
Представяме ви някои от най-важните изводи и факти от анализа, а пълният доклад може да намерите на линка на края на текста.
⚖️ Общи резултати
Париж се представя най-добре, с добри резултати по трите показателя и общ резултат от 79 % (В+), като почти получава оценка А. Това е резултат най-вече от усилията на кмета Идалго да стимулира прехода в града през последното десетилетие – от създаването на училищни улици и велосипедна инфраструктура до въвеждането на мащабно, общоприето ограничение на скоростта в града от 30 км/ч. На второ място се класира Амстердам (63%, В), следван от Антверпен (62%, В), столичния регион Брюксел (56%, С) и Лион (53%, С).
Лондон (т.нар. Greater London) е водещ в областта на училищните улици и получава общ резултат от 42%. За по-малко от 10 години там са създадени повече от 500 училищни улици. Париж е на първо място по отношение на защитената велосипедна инфраструктура и ограниченията на скоростта, след като още през 2021 г. въведе общо ограничение на скоростта от 30 км/ч.
„Новите шампиони“ отбелязват бърз напредък. Сред водещите градове някои, като Амстердам и Копенхаген, са широко признати като дългогодишни пионери в областта на прогресивната градска мобилност, които са започнали препроектирането на транспортната инфраструктура преди десетилетия. Други – като Париж, Брюксел и Лондон – са постигнали забележителен напредък само през последните 10 години. Това показва, че значима промяна е възможна в рамките на сравнително кратък период от време, около два кметски мандата, ако си представим такава положителна трансформация в София.
Нито един град обаче не получава оценка А (80 % или повече от общия брой точки), като често срещан недостатък е липсата на въвеждане на училищни улици в целия град. Осем града, предимно в Южна, Централна и Източна Европа, са с по-слаби резултати и получават оценки Е или F. В тази група е и София.
Градовете в едни и същи страни постигат много различни резултати, което подчертава решаващата роля на местното лидерство (от страна на кмет и общински съвет), следването на визия, дългосрочната ангажираност и целенасочени инвестиции.
София е на последно място в общото класиране с резултат едва 1,3%.
Училищни улици
- Близо 1000 училищни улици (улици, по които ходенето пеша и карането на велосипед са приоритетни, а движението на моторни превозни средства е ограничено) са въведени в района на основни училища в 36-те града, като 26 са въвели поне една такава улица. Това показва, че училищните улици вече са широко разпространени в цяла Европа и са се превърнали в ключов инструмент на градовете за насърчаване на мобилността, съобразена с нуждите на децата.
- Водещите градове – Лондон, Милано, Париж, Торино и Антверпен – са въвели училищни улици в повече от всяко пето основно училище, което е значително постижение, като се има предвид, че повечето училищни улици са създадени едва след пандемията COVID-19.
- Лондон е на челно място с над 500 училищни улици и с най-висок дял от всички градове в класацията (27% от всички основни училища с училищна улица). Париж, Лион и Милано също се отличават с ангажимента си за постоянна пешеходна зона и озеленяване на училищните улици.
- В градовете с голям брой училищни улици силната гражданска мобилизация на родители, ученици и учители изиграва решаваща роля за промяната (например в Лондон, Париж, Милано и Торино).
- В 10 града все още не са въведени никакви училищни улици (София е един от тях), а в Европа те се възприемат и прилагат неравномерно.
Постоянното затваряне на улиците около училища за автомобилен трафик остава по-рядко срещано спрямо затваряния за определен времеви период през деня, обикновено в началото и в края на учебния ден. Проучвания показват, че подобни мерки повлияват както на непосредствената физическа безопасност на учениците, така и на качеството на въздуха около училищата. Актуалните измервания на замърсяването с азотен диоксид от трафика в София показват, че в непосредствена близост до 8 от 9 училища въздухът е наднормено замърсен през цялата година. В София на практика не съществуват улици с ограничения за автомобили около училищата градът остава на последно място по този показател с оценка 0 (нула).
Безопасни скорости
- Почти половината от градовете са ограничили скоростта до 30 км/ч на поне 50 % от пътната си мрежа, което показва, че по-ниските ограничения на скоростта се превръщат в норма. С изключение на пионерите в тази мярка като Грац (1992 г.) или Стокхолм (2004 г.), ограниченията на скоростта от 30 км/ч започват да се въвеждат едва след 2010 г.. В този период градове като Бристол, Гренобъл, Гент и Единбург въвеждат ограничения на скоростта от 30 км/ч за голяма част от улиците си.
- Шест града – Париж, Брюксел, Лион, Амстердам, Бристол и Мадрид – се отличават с 80 % или повече пътища в града с ограничения на скоростта от 30 км/ч.
- Обратно, в пет града, сред които и София, по-малко от 10% от улиците имат това ограничение. По-точно столицата на България се нарежда на предпоследно място по този показател с 2,9%.
Въвеждането на ограниченията на скоростта се определя главно от два фактора: амбициозни местни планове или национални закони, които определят по-ниски стандартни ограничения на скоростта за всички градове в страната.
Защитена велосипедна инфраструктура
- Защитената инфраструктура за колоездене средно покрива едва 17% от пътната мрежа в 36-те града. В над една трета от разгледаните градове тя е под 10 % (София е тук).
- В седем града покритието е над 30%, което означава, че за много дестинации има безопасен велосипеден маршрут.
- Париж и Хелзинки са лидери с над 48% от пътната си мрежа със защитена велосипедна инфраструктура, следвани от Копенхаген и Мюнхен. Традиционните колоездачни градове като Амстердам и Копенхаген, но също така и няколко нови града, които отбелязват голям напредък през последните години, като Барселона и Вроцлав, се представят добре.
- В София само 1,9% от дължината на пътната мрежа съвпада със защитена велосипедна инфраструктура. Увеличаването на този дял е ключово, защото той е правопропорционален на броя на смислените маршрути, които могат да се изминават в града с велосипед.
Въпрос на добро управление, дори за София
Проучването показва, че всеки град може да създаде условия за мобилност, благоприятна за децата. Общият знаменател между градовете с най-добри резултати е силното политическо ръководство. Многобройните изследвания и данните от мрежата Clean Cities показват, че създаването на градове, благоприятни за децата, е важна стъпка към развитието на градска среда с добър живот за всички
Корелационният анализ показва още, че градовете с високи резултати са склонни да имат и по-чист въздух и хората по-често са склонни да се придвижват пеша – два важни показателя за мобилност, благоприятна за децата. Тези показатели не са включени в критериите за оценка поради ограничената наличност и качество на данните за пешеходната мобилност, но са косвено отразени в използваните други показатели.
Въз основа на констатациите в доклада се препоръчва градовете да възприемат подход към градската мобилност, насочен към децата, като включат в нея училищните улици, въведат ограничения на скоростта от 30 км/ч и инвестират в защитена инфраструктура за пешеходно и велосипедно движение. Националните правителства следва да дадат възможност на градовете да прилагат тези мерки, като при необходимост адаптират правните рамки. Европейската комисия следва да включи училищните улици и защитените велосипедни алеи в предстоящите насоки по Директивата за управление на безопасността на пътната инфраструктура и да разпореди публикуването на данни за пътнотранспортните произшествия, разбити по възраст, като част от показателите за градска мобилност.
За София и други големи български градове, като Пловдив и Варна, тези препоръки са напълно адекватни и приложими. Проблемът е в липсата на политическата воля и лидерство. Тук е ролята и на гражданите да застанат зад правата на децата на България за правото им на безопасно, чисто и активно придвижване в града. Да заявим твърда публична позиция и изискваме от управляващите на местно ниво да действат по добрия пример и да възприемат и приложат подхода и мерките, които да направят София град безопасен и достъпен за придвижването на децата.
За по-подробни данни и анализи: прочетете пълния доклад тук